Le SUV, un fléau pour le climat et le porte-monnaie

Les voitures sont loin d'être un sujet secondaire : elles représentent plus de 50 % des émissions du secteur des transports, loin devant les autres modes de déplacement. Dans ce paysage, les SUV sont polluants : ils constituent la 2ème source de croissance de CO2 sur ces dix dernières années. Sans réduire les ventes de SUV, la France n'atteindra pas ses objectifs climat !

Cela étant, la mobilisation autour de l'enjeu que représente les SUV s'inscrit dans le cadre d'un travail plus large, que nous menons depuis plusieurs années : le WWF France aborde ainsi la question de la transition du secteur des transports dans son ensemble et œuvre pour activer tous les leviers de la transition, de son implication au sein de l'Organisation maritime internationale à ses actions de plaidoyer pour la mise en place d’une éco-contribution sur les billets d’avion.

Pour en savoir, plus sur l'approche qui fonde le travail du WWF, consultez cette page.

Nous proposons d’améliorer la fiscalité automobile aujourd’hui pour ne pas pénaliser les consommateurs demain. Si rien n’est fait, les consommateurs les plus modestes se retrouveront bientôt piégés : qu’ils se tournent vers des voitures neuves ou le marché de l’occasion, ils n’auront plus d’autre choix que d’acheter un SUV, qui coûte plus cher, à l’achat comme à l’utilisation (frais de carburant, frais d'entretien, frais d’assurance, etc.). 
 
Plutôt que piéger les consommateurs sans leur laisser le choix, nous proposons de réorienter sans attendre l’offre de voitures vers des modèles plus légers et électriques. Depuis la crise de 2008, les constructeurs automobiles orientent progressivement le marché vers des voitures qui pèsent lourd sur le climat et sur le pouvoir d’achat. Aujourd’hui, alors que nous devons faire face à une succession de crises de plus en plus fréquentes et simultanées, ils ont la responsabilité de privilégier des modèles plus légers et électriques pour éviter de nous engager dans une nouvelle décennie de SUV. 
 
Notre proposition vise à améliorer la fiscalité automobile uniquement au moment de l'achat de la voiture. Il ne s'agit pas de modifier la fiscalité qui pèse sur les carburants, dont l'achat est beaucoup plus régulier et dont l'évolution du prix peut davantage être perçue comme une contrainte (une fois notre voiture achetée, nous sommes dépendants du prix du carburant).

Enfin, nous proposons d'améliorer la fiscalité automobile de manière très progressive, en réservant un traitement particulier aux petits SUV, moins lourds que les SUV les plus imposants : d'une part, le malus poids ne s'appliquerait qu'aux voitures de plus de 1300 kg (et à partir de 1600 kg pour les voitures électriques), soit uniquement la moitié des véhicules diesel et essence les plus lourds). D'autre part, le barème de tarification (€/kg) est modéré dans les tranches basses, majoré dans les tranches hautes (avec un plafond situé à 50 % du prix d’achat TTC), ne taxant fortement que les segments les plus lourds. Ainsi, si cette mesure avait été appliquée en 2023, la très grande majorité des voitures neuves vendues en France (80%) n'auraient pas ou peu (moins de 5% du prix d’achat) payé de malus pour le poids. Notre proposition tient aussi compte des besoins spécifiques des familles nombreuses : pour l'achat d'une Peugeot 5008 ou d’une Renault Grand Scenic, une famille nombreuse, de 3 enfants ou plus, ne paierait pas de malus au titre du poids. 

Comme le WWF France le demandait après avoir publié plusieurs études sur les SUV, la France prélèvera depuis 2022 une taxe sur la masse des voitures dont le seuil de déclenchement sera abaissé à 1,6 en 2025. En l’état, cette mesure ne visera cependant qu’une niche de voitures (seuls 2 % des ventes françaises se verront appliquer un malus significatif, à savoir un malus allant au-delà de 5 % du prix de vente) et sera bien en peine d’inverser, même de contenir, un phénomène qui affecte l’ensemble des segments du marché, sans se limiter aux seules gammes des véhicules les plus lourds.

Par ailleurs, le gouvernement instaure des exonérations pour les véhicules hybrides, avec des seuils de déclenchement du malus poids décalés, malgré leur poids plus élevé, le fait qu’ils sont majoritairement des SUV et que leurs performances en situation réelle de conditions soient dégradées. De plus, le WWF déplore que le malus ne s'applique pas aux véhicules électriques les plus lourds : ces derniers surconsomment des minerais essentiels à la production de véhicules électriques, indispensables pour atteindre les objectifs climatiques.

L'actuel barème reconnaît néanmoins la nécessité de prendre plus en compte le poids des voitures, et c’est un premier pas. Pour commencer à ralentir la progression fulgurante des SUV, il faudra néanmoins l’appliquer beaucoup plus largement. Cela permettrait également de générer des recettes fiscales supplémentaires : près de 1,8 milliards. Ces fonds serviraient ainsi à financer la transition et à aider les ménages français à accéder à des mobilités plus durables.

Dans le secteur automobile, les véhicules conçus par les constructeurs français sont en 2023 plus légers en moyenne de 200 kg (moyenne pondérée par les ventes) que leurs équivalents étrangers. Ils seraient donc avantagés par une telle fiscalité par rapport à leurs homologues internationaux : plus de 80% des 1,8 milliards € de recettes supplémentaires proviendraient des ventes de véhicules étrangers.  

Le malus au poids pourrait en effet créer un avantage prix d'environ 1 400 € pour les modèles français - s'acquittant d’un malus moyen, de 450 € - par rapport à leurs concurrents étrangers - au malus moyen s’élevant à 1 900 €.

Plutôt que de prendre des exemples isolés, sans pouvoir en tirer de conclusion rigoureuse et fidèle à la réalité du marché automobile français, nous avons choisi d’objectiver le débat en nous fondant sur les données recouvrant l'entièreté des 30 000 000 voitures vendues en France  : conclusion,par rapport à un modèle non-SUV, comme une berline ou un monospace, un SUV vendu ces 15 dernières années est en moyenne 20 % plus lourd - soit plus de 200 kg supplémentaires.

Ce n’est pas parce qu’une voiture est électrique qu’elle n’a aucune empreinte carbone. Plus une voiture est lourde, plus il faut de matière pour la fabriquer, et plus sa fabrication émet de CO2. 

Pour une voiture électrique (qui émet très peu de CO2 en roulant), les émissions liées aux étapes de fabrication et de fin de vie, représentent environ 80 % de son empreinte carbone. Les gros SUV, même électriques, émettent donc plus de CO2 que si on leur avait préféré des modèles plus légers. 

Par ailleurs, les SUV électriques consomment jusqu’à 5 fois plus de métaux critiques (cuivre, lithium, nickel, cobalt) que les petites citadines électriques, menaçant ainsi la transition écologique. Cette surconsommation pourrait provoquer une pénurie de minerais essentiels à la production de véhicules électriques, indispensables pour atteindre les objectifs climatiques.

Le WWF France appelle donc à des mesures visant à réduire la taille des véhicules électriques, ce qui pourrait abaisser de 40 % la demande en batteries d’ici 2035. L’objectif : sauver la voiture électrique de l’impasse SUV, tout en atteignant les objectifs climatiques et en préservant les ressources naturelles essentielles.

D’un point de vue des émissions de gaz à effet de serre, le constat est sans appel :D’un point de vue des émissions de gaz à effet de serre, le constat est sans appel : en France, une voiture électrique émet en moyenne 3 fois moins de GES sur son cycle de vie. Cette réduction d’émissions est d’autant plus importante que le véhicule est de petite taille et qu’il est fabriqué et utilisé dans des pays disposant d’un mix électrique décarbonés.

Cela étant, le véhicule électrique n’est pas parfait ni dénué de tout impact sur l'environnement. Si les bénéfices du véhicule électrique sont très sensibles à la taille du véhicule concerné, il n’en reste pas moins qu’un véhicule électrique consomme en moyenne 2 fois plus de métaux critiques que son équivalent thermique.

Notre étude consacrée à l'impact des SUV électriques sur l’approvisionnement en métaux critiques montre d'ailleurs qu’en allégeant les modèles de voitures électriques et en favorisant les alternatives à la voiture, il est possible de réduire de 40 % le besoin en batteries électriques de la France en 2035. Autrement dit, nous ne pourrons pas nous satisfaire d'un avenir pavé de SUV électriques
 
C'est pourquoi la voiture électrique doit être développée dans un cadre bien précis : d'abord, nos formes de mobilités doivent évoluer vers plus de sobriété. Ensuite, notre mix énergétique doit tendre vers un avenir 100% renouvelable. Enfin, la France et l'Europe doivent mettre en place une politique industrielle d'approvisionnement responsable et d’écoconception des batteries.

Les SUV ne constituent qu’une offre familiale par défaut, qui s’est imposée au détriment de l’offre traditionnellement dédiée aux familles, à l’image des monospaces dont les ventes ont chuté de 20 % à 2% du total en 15 ans. Pourtant, les monospaces offraient un espace intérieur optimisé pour une motorisation moins puissante (-20 %), un poids inférieur (-40 kg), un prix réduit (-3 200 €, soit environ -10%) et des émissions de CO2 plus faibles (-10 % environ).

Après avoir causé l’extinction des monospaces, les SUV remplacent désormais les berlines et les citadines, qui sont plus aérodynamiques et moins gourmandes en énergie. Depuis l’arrivée des SUV sur le marché français, la part de marché des berlines familiales et routières a chuté de 60 %, celle des berlines compactes de 40 % et celle des citadines de 20 % entre 2008 et 2023.

• Les SUV sont jusqu'à 2 fois plus dangereux pour les autres : un piéton a jusqu'à 2 fois plus de risques d’être tué en cas de collision avec un SUV.
• Les SUV provoquent plus d’accidents sur la route : un conducteur de SUV a 25% de risque en plus d’avoir un accident au volant d’un SUV. 
• Les SUV ne nous protègent pas plus en cas d’accident : dans les moins bons résultats de crash-test, on trouve autant de SUV que de berlines. Et pour les meilleurs résultats de crash-test on trouve même deux fois plus de berlines présentes dans les modèles réussissant le mieux leur crash-test par Euro NCAP.On peut donc en conclure que les SUV ne nous protègent pas plus qu’un autre modèle des accidents de la route.

L’étude s’est fondée sur les données fournies par les constructeurs automobiles eux-mêmes ainsi que par des acteurs reconnus pour leur légitimité institutionnel ou scientifique dans le domaine des transports, de l’économie et de l’environnement.  Les données sur les volumes de ventes et les caractéristiques techniques (hors prix de vente, issus des données constructeurs) des véhicules sont issus de la base de données SIV (Système d’immatriculation des véhicules), qui décrit l’ensemble du parc. Cette base, alimentée par le recensement des mouvements de cartes grises, est gérée par l’Agence Nationale des Titres Sécurisés (ANTS), rattachée au ministère de l’Intérieur. On peut citer aussi comme autres sources : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), Agence internationale de l’énergie (AIE), Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA), International Council on Clean Transportation (ICCT), Institut du développement durable et des relations internationales (IDDRI), France Stratégie (centre d’analyse rattaché au Premier Ministre), Plateforme automobile de la filière automobile en France (PFA), Service de la donnée et des études statistiques (SDES), etc. L’ensemble de ces sources sont détaillées en toute transparence dans les parties méthodologiques des rapports ainsi que dans leurs annexes.